Nur drei T-Bahnhöfe sind oberirdisch: Newark, der in der Newark Pennsylvania Station ist; Harrison, ein sehr einfacher Bau, der mehr eine Haltestelle als ein Bahnhof ist; und Journal Square. Dieser war lange und ist noch das Herz des Systems. Das Hafenwerk hatte den ursprünglichen T-Bhf abtragen und einen völlig neuen mit zeitgenössichem Hochhaus errichten lassen.

Der neue Bau, der sehr logisch mit T-Bhf, Busbahnhof, Einkaufszentrum, Bürogebäude, Parkhaus und Hauptkontrollzentrale geplant wurde, nahm aber keine Rücksicht auf die ökonomischen und gesellschaftlichen Verhältnisse der Umgebung und wurde zu einem wirtschaftlichen und sozialen Desaster. Sogar die Bahnsteige, die jetzt immer dunkel und trist wirken, litten wegen des neuen Baus. Das Dach dieses T-Bhfs ist nur wenige Jahre nach dem Bau wegen mangelnder Aufsicht über die Bauausführung und über das Baumaterial eingestürzt und mußte wieder aufgebaut werden.

Die T-Bahnhöfe 14. Street und 23. Street haben Seiten- anstatt Mittelbahnsteige und die Tunnels werden durch eine Mauer getrennt. T-Bhf 23. Street ist ungewöhnlich, indem man zuerst nach unten steigen muß, um auf die Straße zu gelangen; das hängt mit dem späteren Bau der New Yorker 6. Avenue U-Bahn zusammen, deren Gleise beiderseits der Tubes Bahnsteige liegen.

T-Bhf Pavonia/Newport (ehemals "Erie" und bis Mai 1988 "Pavonia Avenue") besitzt einen Mittel- sowie einen Seitenbahnsteig aus der Zeit als der belebte Erie Fernbahnhof hier stand (bis spät in den 40er Jahren fuhren innerhalb einer Stunde 32 Züge ein und aus, während gleichzeitig weitere 28 Züge rangiert wurden). In diesem T-Bhf befand sich auch ein 33 Meter langes Fußgängerband (denjenigen im Frankfurter Flughafen ähnlich) das ironischerweise 1954 in Betrieb gesetzt wurde, gerade bevor die Erie diesen Fernbahnhof verließ und 1956 in den DL&W Fernbahnhof einzog. 1960 zog die letzte Eisenbahn, die New York Susquehanna & Western Railroad, aus dem gleich darauf abgerissenen Erie Fernbahnhof aus. Die Zahl der diesen T-Bhf benützendenden Fahrgäste sank von ihrem Höhepunkt von 20,000 pro Tag bis auf 300 (in 1980) und jahrelang diente dieser T-Bhf nur dem Umsteigeverkehr. Mit dem Bau eines neuen Stadtviertels auf dem Erie Eisenbahngelände wird dieser T-Bhf wohl lebendiger.

Im ursprünglichen Plan der Tubes nahm der T-Bhf Exchange Place eine Sonder- und Hauptstelle ein. Zur Zeit der Planlegung war Journal Square (damals T-Bhf Summit Avenue genannt) nicht nur kommerziell relativ unwichtig sondern das geschäftliche Herz Jersey City lag um Exchange Place. Noch viel entscheidender: hier stand die Jersey City Pennsylvania Station. Obgleich man damit gerechnet hatte, es würde die neue New York Pennsylvania Station viel Verkehr an sich locken, erwartete man noch einen sehr großen Strom Fahrgäste vom Nahverkehr in der Jersey City Pennsylvania Station (die zwar bis zum Ende der fünfziger Jahre noch in Betrieb war).

Aus diesen Gründen nahm der T-Bhf Exchange Place eine großzügige Form, die sich als unnötig zeigte, weil die Bedeutung der Jersey City Pennsylvania Station viel schneller sank als man erwartet hatte und das wirtschaftliche Leben der Stadt Jersey City westwärts nach Journal Square zog. Der T-Bhf, der sich direkt am Ufer befindet, liegt 25.5 Meter unter der Erde. Das Tunnelpaar beginnt sich hier auseinanderzuspreizen, und dieser T-Bhf (in scharfem Kontrast zu den übrigen schmalen unterirdischen T-Bahnhöfen) ist 45 Meter breit. Es gibt zwei Gleise, deren (Seiten)bahnsteige durch relativ lange Fußgängerquertunnels miteinander verbunden sind. Der allgemeine Eindruck ist der eines Londoner U-Bahnhofs.

Drei weitere geplante Gleise, die im T-Bhf enden und die dem Lokalverkehr von/nach der Jersey City Pennsylvania Station dienen sollten, wurden nie vollendet. Die zwei Gleise, die jetzt in Betrieb sind, waren als "Expreß" oder Durchgangsgleise für Manhattan gedacht. Drei für damalige Verhältnisse sehr große und schnelle Fahrstühle verbanden den T-Bhf mit dem obigen Fernbahnhof. In den letzten Jahrzenten waren nur noch zwei Fahrstühle in Betrieb; eine jetzt ausgeführte Grundsanierung des T-Bhfs bringt aber einen neuen Eingang mit Rolltreppen sowie einen 27 Meter hohen Lift.

Der Kopfbahnhof Hoboken besteht aus drei Gleisen mit zwei Mittel- und eine Seitenbahnsteig; Kopfbahnhof 33. Street aus drei Gleisen mit zwei Mittel- und zwei Seitenbahnsteigen. [Weil T-Bhf 33. Street jetzt in einem später erbauten großen U-Bhf Komplex der New Yorker U-Bahn ist, ist dessen ursprüngliche Kreuzgewölbebauweise nicht mehr zu erkennen; im T-Bhf Hoboken dagegen ist sie sehr leicht zu sehen. [Siehe auch das Foto auf der Gallerieseite]

Der T-Bhf World Trade Center ("WTC") ersetzt den ehemaligen T-Bhf Hudson Terminal (oder Cortlandt Street im Volksmund). Wie oben erwähnt, hatte man 1909 hier den damaligen größten Baukompleks der Welt errichtet, der aus zwei Hochhäusern bestand. Wegen politischer und wirtschaftlicher Ereignisse, die mit der Übernahme der Tubes durch das Hafenwerk verbunden waren und die nicht beschreibenswert sind, riß man den Hudson Terminal ab und erbaute an seiner Stelle das World Trade Center, dessen Kernstück aus zwei 110-stöckigen Wolkenkratzern bestand, ironischerweise die damaligen höchsten der Welt. Unten wurde der T-Bhf Hudson Terminal (der mit einer fünfgleisigen Wendeschleife ausgestattet worden war) abgerissen, durch einen neuen viergleisigen mit weniger schärfen Kurven ersetzt, und in WTC umbenannt. WTC soll der erste vollklimatisierte U- oder T-Bahnhof der Welt sein.

Zwei T-Bahnhöfe (28. Street und 19. Street) sind nicht mehr in Betrieb. Trotz seines Namens liegt T-Bhf 33. Street zwischen den 30. und 32. Streets; nach dem Bau der New Yorker 6. Avenue U-Bahn wurde der ursprüngliche T-Bhf nach Süden verlegt und T-Bhf 28. Street wurde aufgegeben. Noch kann man einen Blick von dem 1955 zugesperrten T-Bhf 19. Street erhaschen, wenn man scharfäugig ist; am leichtesten ist er zu sehen, wenn man in die 33. Street fährt und nach rechts Ausschau hält.

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